Пути выхода из кризисной ситуации на дороге.

Не всегда кризисная перерастает в аварийную, а вот кризисная всегда предшествует аварийной ситуация (далее КС). Исходя из этого положения, можно предположить, что КС является "лакмусовой бумажкой" для мастерства и реакции водителя. Современное автомобилестроение с каждым годом предлагает машины не только более комфортные, но и более скоростные. Сама жизнь навязывает водителю экстремальный стиль вождения, где времени на оценку тактической обстановки на дороге остается крайне мало.

КС определяется по наличию необходимости выполнения экстренного маневра. Как правило, этим маневром является экстренное торможение, которое ограничивает возможности выхода из КС. Торможение само по себе необходимый атрибут в арсенале водителя, если не злоупотреблять им, а использовать в качестве дополнительного аргумента для экстренного исполнения маневра. Я написал "исполнения" именно потому, что маневр в исполнении подготовленного водителя - это "па" автомобильного балета.

Способ исполнения маневра требует от водителя своевременной оценки возможных вариантов выхода из КС.

Надо иметь на вооружении несколько отработанных до автоматизма приемов управления, помогающих исполнять тот или иной маневр без ошибок и за минимальный промежуток времени, который иногда измеряется мгновениями.

В большинстве случаев, самым действенным выходом из КС является объезд внезапно возникшего препятствия. Действия водителя в подобной ситуации будут иметь следующий алгоритм:

1. визуальное наблюдение препятствия
2. контроль динамики препятствия
3. траектория объезда
4. визуальная оценка траектории объезда
5. собственно исполнение маневра

Рассмотрим по пунктам действия водителя:

1. водитель визуально должен оценить препятствие по габаритам, количеству и подвижности. Одно дело, если это неподвижный и небольшой объект, другое, если это столкновение нескольких автомобилей, к тому же разлетающихся в разные стороны
2. динамика препятствия будет определяющей величиной во время исполнения маневра, т.к. подразумевает направление и какую-то скорость относительно выполняющего маневр
3. расчет траектории объезда включает в себя расчет скорости сближения по направлениям движения всех участников КС, с учетом изменения габаритов проезжей части и состояния дорожного полотна (т.е. вероятность возникновения заноса либо скольжения)
4. визуальная оценка траектории объезда должна производится с учетом опережения по времени исполнения маневра с возможностью корректировки, опять же в прямой зависимости от состояния дорожного полотна и собственной скорости движения
5. сам маневр скоротечен, поэтому должен быть выполнен с учетом возможного изменения КС

На все случаи жизни рекомендаций не может быть, но практика показала, что в абсолютном большинстве, ДТП происходят из-за неправильной оценки ситуации и применении торможения вместо объезда.

П.2 самый субъективный - движение препятствия визуально, с учетом собственной скорости и во время движения, выразить в числовом формате за столь малый промежуток времени невозможно, водителю поможет только собственный опыт и интуиция.

П.3 и 4 самый сложный, ведь из нескольких водитель должен проложить в уме единственно верную траекторию движения.

П.5 самый психологичный - все зависит от самообладания, тяжело подавить в себе желание затормозить и давить при этом на газ, инстинкт самосохранения борется с логикой.

На рис.1 серым пунктиром обозначен 1-й вариант объезда места столкновения попутных автомобилей 1 и 2, №3 продолжает движение.

Первая стадия маневра начинается с мягкого изменения направления движения в сторону встречной полосы. Предполагается, что первоначальная скорость рассматриваемого автомобиля довольно высока и в первой фазе выполнения маневра возможен занос либо снос обеих осей в сторону 1-го участника ДТП, поэтому водитель должен использовать коррегируещее руление до начала возникновения заноса - торможение штатной системой недопустимо. Встречный автомобиль №2 и попутный №3 должны покинуть точку пересечения маршрутов несколько раньше водителя Х. Проблема проявится во второй фазе (в критической близости к встречному №3) так как при угле поворота, близком к прямому явно проявится занос задней оси. Маршрут №1 имеет два слабых места.

Темно-серым пунктиром обозначен 2-й вариант траектории объезда ДТП. Мягкий уход вправо, к обочине, неожиданностей не преподнесет. Во 2-й фазе требуется точный расчет габаритов автомобиля Х но, по сути, этот маршрут будет оптимальным.

Но это все цветочки, ягодки собираем после обнаружения собственной ошибки уже в маневре. Надо собрать все свое мужество, что бы трезво оценить сложившиеся обстоятельства и сознательно пойти на контакт с препятствием. Надо помнить, что контакт (столкновение) с одиноко стоящим деревом или столбом приводит к самым серьезным последствиям, страшнее столба для водителя может быть только лобовой удар со встречным автомобилем.

Итак, столкновение… Оно должно произойти и водитель это знает. Вот тут наступает "момент истины", когда вроде бы сделать ничего нельзя, а делать надо потому, что в его руках чьи-то жизни…Опять же нет желания превращать любимый (или нелюбимый авто) в груду металлолома.

Не паниковать, направить автомобиль на препятствие энергопоглощающими деталями автомобиля, если на контакт войти по касательной, по широкой стороне препятствия, тогда кинетическая энергия автомобиля погасится мягко, без инерционных скачков.

Рассмотрим конкретную ситуацию. Водитель автомобиля Х, двигаясь по левой полосе, внезапно увидел препятствие в виде 2-х столкнувшихся автомобилей. Скорость слишком велика для экстренного торможения, тормозной путь значительно превысит расстояние до препятствия. Выход на встречную невозможен, из-за опасности лобового столкновения. Остается вариант обхода справа (фиолетовый пунктир). В расчет принимаются возможный контакт со стоящим на парковке автомобилем №3 либо с выезжающим из парковочного кармана участником №4. В первом случае столкновение со стоящим автомобилем серьезно погасит скорость, но остается вероятность рикошета в сторону участника ДТП №2, поэтому контакт должен произойти всей плоскостью кузова. Во втором варианте водитель Х, воспользовавшись коридором между 1-2 и 3 автомобилями, возвращается на свою полосу движения. В последней фазе выполнения маневра предполагается занос задней оси и столкновение с участником №3, здесь должна сработать программа минимизации потерь, т.к. автомобиль Х после удара правым задним крылом передней своей частью будет стремиться в сторону, противоположную направлению управляющих колес. Значит, вторая фаза должна проходить по траектории, максимально приближенной к траектории движения автомобиля №4 (красный пунктир), в этом случае последствия удара задней частью автомобиля сведутся к минимуму.

Столкновение - крайняя мера, которая применяется, когда нет другого выхода.

Контакт с препятствием должен прийтись на большую поверхность кузова, только так, используя эффект пары трения, можно добиться поглощения кинематической энергии движущегося автомобиля.

Руководитель школы контраварийной подготовки, КМС Ромов В.В.
gubin@karsof.ru